Du hast aus einem Test oder einer Quelle Wattverluste für Reifen oder Aerodynamik – aber wie werden daraus die cr- und cwA-Werte, die deine Simulation wirklich braucht? Genau an dieser Stelle geraten viele Athleten ins Grübeln: Die meisten Tools verlangen cr und cwA, aber die eigenen Werte liegen nur als Wattverluste vor. Wer diese Zahlen einfach übernimmt, riskiert systematische Fehler – und trifft am Ende Material- oder Pacing-Entscheidungen auf einer unsicheren Basis.

Das Dilemma: Wattverluste sind nicht gleich cr & cwA

Viele Testberichte oder Herstellerangaben nennen Verluste als Watt – zum Beispiel „Rollwiderstand: 16 W“ oder „Aerodynamik: 210 W“ – meist bei einer bestimmten Geschwindigkeit und unter bestimmten Bedingungen. Das klingt praktisch, ist aber für die Simulation problematisch:

  • Wattverluste sind geschwindigkeitsabhängig. Die gleiche Reifenpaarung kann bei 30 km/h 16 W kosten, bei 40 km/h aber deutlich mehr. Auch Luftdichte, Masse und Untergrund spielen eine Rolle.
  • Pauschale Wattangaben sind nicht vergleichbar. Zwei Reifen mit „12 W“ und „16 W“ Rollverlust können je nach Testprotokoll, Gewicht oder Geschwindigkeit in der Simulation ganz andere Auswirkungen haben.
  • Simulationen verlangen cr und cwA. Diese dimensionslosen Koeffizienten machen die physikalischen Zusammenhänge erst vergleichbar und simulationsfähig.

Erst wenn du Wattverluste korrekt in cr und cwA umrechnest, entsteht ein konsistentes physikalisches Modell für die Simulation. Das ist die Voraussetzung, um gezielt zu erkennen, welcher Hebel auf deiner Strecke wirklich wirkt.

Mechanik: Wie du aus Watt cr und cwA berechnest

Damit die Simulation zur Entscheidungsgrundlage wird, müssen Wattverluste in die passenden Koeffizienten umgerechnet werden. Das ist weniger kompliziert, als es klingt – der Koeffizienten-Rechner unterstützt dich dabei.

Rollwiderstand cr aus Watt bestimmen

Wenn du den Rollwiderstandsverlust als Wattwert bei einer bestimmten Geschwindigkeit hast, kannst du cr so berechnen:

cr = P_roll / (m · g · v)

  • P_roll: Rollwiderstandsverlust in Watt (bei der angegebenen Geschwindigkeit)
  • m: Gesamtmasse (Fahrer + Rad, in kg)
  • g: 9,81 m/s² (Erdbeschleunigung)
  • v: Geschwindigkeit (in m/s)

Beispielhafte Annahme, keine allgemeingültige Prognose: Wenn ein Reifenpaar bei 35 km/h und 80 kg Systemgewicht 16 W Rollwiderstand hat, ergibt sich daraus ein cr von etwa 0,0042. Die tatsächliche Relevanz hängt aber immer von Gewicht, Setup und Strecke ab.

Mehr zur Rolle von cr und den anderen Stellschrauben findest du im Artikel GPXPower: Die 4 wichtigsten Stellschrauben – Masse, cwA, cr und Leistung.

Aerodynamik cwA aus Watt bestimmen

Für die Aerodynamik ist die Umrechnung etwas anders, weil die aerodynamische Leistung mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit steigt:

cwA = 2 · P_aero / (ρ · v³)

  • P_aero: Aerodynamikverlust in Watt (bei der angegebenen Geschwindigkeit)
  • ρ (rho): Luftdichte in kg/m³ (Standardwert: ca. 1,226 bei 15°C, Meereshöhe)
  • v: Geschwindigkeit (in m/s)

Die Formel liefert eine belastbare Schätzung, wenn die Eingabedaten stimmen. Für die Simulation solltest du die Luftdichte möglichst realistisch wählen – der Watt ↔ Geschwindigkeit Rechner kann dabei helfen.

Szenario: Was passiert, wenn du falsche Werte nutzt?

Ein häufiger Fehler: Ein Athlet übernimmt einen Rollwiderstandsverlust von 12 W aus einem Test bei 40 km/h direkt in die Simulation, fährt aber auf seiner Strecke im Schnitt nur 32 km/h. Die Simulation rechnet dann mit einem zu niedrigen cr – und unterschätzt die Zeitverluste durch Rollwiderstand. Das kann dazu führen, dass ein Reifenwechsel oder ein Setup-Vergleich falsch bewertet wird.

Ähnlich bei der Aerodynamik: Wer einen cwA-Wert aus einem Aero-Test bei 45 km/h übernimmt, aber im Rennen meist 34 km/h fährt, bekommt eine zu optimistische Prognose für den Zeitgewinn durch Aero-Optimierung. Gerade auf profilierten Kursen oder bei wechselnden Bedingungen verschieben sich die dominanten Widerstände – und damit die Relevanz von cr und cwA.

Die Folge: Die Simulation liefert ein Zeit- und Speedprofil, das nicht zum realen Setup passt. Entscheidungen über Reifen, Position oder Material werden dann auf einer unsicheren Basis getroffen.

Mit dem Watt ↔ Geschwindigkeit Rechner kannst du die Auswirkungen unterschiedlicher cr- und cwA-Werte auf verschiedenen Streckentypen direkt vergleichen.

Entscheidung: So nutzt du die Simulation für belastbare Vergleiche

Der Workflow für eine belastbare Simulation sieht so aus:

  1. Testdaten oder Quellenwerte sammeln: Wattverluste für Rollwiderstand und Aerodynamik bei bekannter Geschwindigkeit und (idealerweise) Luftdichte.
  2. Umrechnen in cr und cwA: Mit den oben genannten Formeln oder direkt im Koeffizienten-Rechner.
  3. Rider definieren: Trage cr, cwA, Masse und Leistung in dein Rider-Profil ein. Damit entsteht ein konsistentes physikalisches Modell für die Simulation.
  4. Simulation auf deiner Strecke laufen lassen: Jetzt kannst du verschiedene Setups, Reifen, Positionen oder Pacing-Strategien vergleichen – und siehst, wie sich jede Änderung auf Zeit und Geschwindigkeit auswirkt.
  5. Segmentbasiert interpretieren: Mit TrackIQ kannst du analysieren, auf welchen Streckenabschnitten cr oder cwA den größten Einfluss haben. Das macht sichtbar, ob sich ein Aero-Upgrade auf einem flachen Kurs wie Hamburg wirklich lohnt – oder ob Rollwiderstand auf rauem Asphalt, wie er auf einem profilierten Kurs wie Nizza vorkommt, wichtiger ist.

Wie du die Rider-Definition mit der Streckenvorbereitung verbindest, liest du im Artikel Streckenvorbereitung mit RaceYourTrack – So wirst du am großen Tag besser vorbereitet.

Dominante Widerstände: Welcher Hebel zählt auf welchem Kurs?

  • Luftwiderstand (cwA): Dominiert auf schnellen, flachen Abschnitten ab etwa 30 km/h. Hier bringt eine Verbesserung des cwA den größten Zeitgewinn.
  • Rollwiderstand (cr): Wirkt immer, ist aber bei niedrigen Geschwindigkeiten und rauem Untergrund besonders relevant. Gerade auf profilierten Kursen mit vielen Kurven oder schlechtem Asphalt kann cr entscheidend sein.
  • Schwerkraft (Masse): Bestimmt die Leistung an steilen Anstiegen. Für die Simulation zählt die Gesamtmasse (Fahrer + Rad).
  • Pacing: Segmentbasiertes Pacing kann auf Kursen mit wechselnden Widerständen Zeit bringen. Mit TrackIQ lässt sich die optimale Leistungsstrategie für verschiedene Streckenabschnitte simulieren.

Fazit: Simulation macht sichtbar, welcher Hebel auf deiner Strecke wirklich wirkt

Die Umrechnung von Wattverlusten in cr und cwA ist der Schlüssel, damit die Simulation nicht nur plausibel aussieht, sondern als Entscheidungsgrundlage taugt. Erst wenn du aus Testdaten ein konsistentes Rider-Profil erstellst, kannst du gezielt vergleichen, welcher Hebel auf deinem Kurs am meisten bringt.

Auf einem flachen Kurs wie Hamburg zeigt die Simulation, dass Aerodynamik (cwA) den größten Einfluss auf die Zielzeit hat. Auf einem profilierten Kurs wie Nizza kann dagegen Rollwiderstand (cr) oder Masse an den Anstiegen relevanter werden. Die Simulation macht diese Zusammenhänge sichtbar – und hilft dir, gezielt in das Setup zu investieren, das auf deiner Strecke den größten Effekt hat.

Teste den Koeffizienten-Rechner und simuliere dein Setup auf deinem Kurs. So wird aus jedem Testwert ein physikalisch konsistenter Rider – und aus der Simulation eine echte Entscheidungshilfe für deinen nächsten Renntag.